Купить Снять
Избранное
Избранное:

Вадим Александров: «Развитие метро в Петербурге отстает на 20 лет…»

Вадим Александров: «Развитие метро в Петербурге отстает на 20 лет…»

19 января Вадим Александров, генеральный директор ОАО «Метрострой», накануне 70-летия предприятия выступил перед журналистами. Глава петербургского «Метростроя» рассказал о непростой истории строительства метро в Петербурге, трудностях работы предприятия, а также о ближайших планах и перспективах

 
Петербург на рубеже XIX-XX веков представлял собой бурно растущий промышленный город-порт с высоким грузо– и пассажирооборотом, столицу огромного государства. Выдвигались проекты по устройству подземных транспортных коммуникаций, например, проект подземной железной дороги между Балтийским и Финляндским вокзалами. Но при царском правительстве они не нашли своего практического применения. После революции 1917 года акцент внимания властей и центр развития экономики сместился на Москву, где первая линия метро была открыта в 1935 году, вторая в 1938-м. Только после этого стали рассматривать вопрос о постройке метро в Ленинграде.
 
«Интересно, что, когда мы только начинали в тех тяжелых предвоенных условиях, дела шли быстрее, чем сегодня. К примеру, на строительство метро в Ленинграде в 1941 году в первом квартале поступило 8 тыс. работников из Ленинградской, Орловской, Вологодской и Ярославской областей. К сожалению, война прервала наши планы, тоннели затопили, а метростроевцев отправили на защиту Ленинграда», – рассказывает Вадим Александров.  

Ленинградцы получили свое метро лишь через 20 лет после москвичей, в 1955 году. И, как планировалось ранее, первая линия связала пять городских вокзалов. Метростроители преодолели сложнейшую водную преграду – Неву. Глубина реки в районе Литейного моста оказалась 25 метров, а ширина – 300 метров. Тоннели пришлось вести на глубине около 70 метров. «Петербург просто создан для метро. Он стоит на 300 островах, изрезан каналами и реками, и решить транспортные проблемы города можно только с помощью метро и подземных тоннелей», – убежден глава «Метростроя».

Как все начиналось
Строители ленинградского-петербургского метрополитена всегда стремились внедрять современные технологии. В 1949 году была достигнута главная цель – был изготовлен первый механизированный щит. Одним из экспериментов Ленинградского метрополитена стали станции типа «горизонтальный лифт», главной особенностью которых является отсутствие посадочных платформ. Идея такого технического исполнения появилась у метростроевцев после визита в Париж. По бокам центрального зала расположены станционные двери (как в лифте), которые отделяют перегонные тоннели от центральной платформы и открываются синхронно с дверями вагонов. Специальные устройства синхронизируют время, очередность и скорость открытия и закрытия дверей вагонов и станции, а также контролируют отсутствие попадания людей и посторонних предметов между станционными дверями и поездом. С одной стороны, это удешевило и ускорило строительство станций, но с другой стороны – усложнило эксплуатацию и снизило пропускную способность. В связи с этим строительство станций закрытого типа прекратилось после разработки конструкции и индустриального применения станций односводчатого типа и осталось уникальной особенностью метро Петербурга.

Еще один уникальный проект Петербургского метрополитена – двухъярусные станции (станция метро «Спортивная»). «Таких станций нет нигде на постсоветстком пространстве. Мы не только внедряли новые технологии, но и придумывали свои уникальные технические решения. И сегодня мы проектируем и изготавливаем основные проходческие механизмы на российских заводах. В то время прогрессу сильно мешал так называемый “железный занавес”, не было возможности общаться с зарубежными коллегами. Более того, метрополитен был и остается секретным объектом. К примеру, глубина метро – это секретная информация.  Поэтому при аварии на участке “Размыв” нам было не к кому обратиться за помощью», – делится Вадим Александров. Сейчас новые станции метро строят по односводчатому типу. В них нет деления на центральную и боковые платформы. Зал представляет собой высокий ангар, потолок которого опирается на боковые стены. В центре зала находится платформа, по бокам которой прибывают поезда метро.

День сегодняшний
Экономический кризис, наступивший в 90-е годы, задержал развитие метро, отставание от потребностей города составляло не менее 15 лет. «Мы пытались решить проблемы с финансированием путем привлечения международных кредитов, но так и не смогли урегулировать этот вопрос. В итоге деньги стали выделяться из федерального и местного бюджета. И сегодня эти поступления стабильны. Их немного, но я могу быть уверен, что они поступят, и это дает возможность планировать», – говорит Вадим Александров. Сегодня, кроме метро, «Метрострой» занимается строительством тоннеля комплекса защитных сооружений Петербурга. Он предназначен для защиты города от нагонных наводнений, возникающих из-за поступления значительных масс воды из Финского залива в устье Невы, обычно в осенне-зимний период. Сейчас объект находится на завершающей стадии строительства. Автодорога, которая проходит по дамбе, через тоннель замкнет кольцевую дорогу вокруг Петербурга. Участие «Метростроя» в этом проекте глава компании оценивает в 32 млрд рублей. Открыть тоннель для проезда автомобилей планируется уже в октябре 2011 года.

Посетовал Вадим Александров на то, что сильно тормозят работу метростроевцев сами жители города. Горожане неоднократно жаловались и протестовали против работ в ночное время. «Из-за жалоб на шум в ночное время пришлось отменить третью смену. А в ноябре работы и вовсе остановились. Сейчас же мы заканчиваем установку защитных звукоизолирующих сооружений, и через неделю работы возобновятся. Всем бабушкам-жительницам коммунальных квартир, которые к нам обращаются с жалобами, мы объясняем, что стоимость их жилья после строительства метро значительно увеличится», – рассказал глава «Метростроя». Прилегающие к новым станциям дома чаще всего используются под торговые или офисные помещения. По оценкам экспертов, стоимость коммерческой недвижимости при появлении по соседству станции метро увеличивается на 25-40%.

Планы и перспективы
Вадим Александров не любит говорить о планах и перспективах. Сетует на то, что потом и спрашивать о выполнении сроков будут с него, а задержка проектов зачастую вовсе не его вина. Глава «Метростроя» пообещал, что вскоре горожане смогут услышать о планах города по строительству метро от первого лица города – Валентины Матвиенко. В конце января-начале февраля запланировано совещание по развитию метро до 2020-2025 года.

Тем не менее Вадим Александров согласился поделиться новостями о начатых  стройках и самых ближайших делах метростроевцев.  В конце августа  2012 года будут закончены работы и открыты станции метро «Бухарестская» и «Международная». Идет проектирование продолжения Фрунзенской линии –  первая на очереди станция «Пр. Славы». «Были споры о том, строить станцию над землей или под землей. С одной стороны, строительство надземной станции стоит дешевле, но в перспективе эта земля будет в большом дефиците, и ее стоимость  вырастет в разы. В свое время я предлагал проект строительства тоннеля от Александровского сада до Варшавского вокзала, однако он был отклонен из-за большой стоимости и больших сроков строительства.  Но скупой платит дважды – все временные решения транспортной проблемы тормозят развитие города. Это те же “хрущевки”, которые были временным жильем, но теперь никто не знает, что с ними делать», – говорит Вадим Александров. По убеждению главы «Метростроя», развитие метро в Петербурге отстает на 20 лет. Метро в XXI веке – это станции в 700-800 м от любого жилого дома в городе. Эти планы кажутся несбыточными, но Вадим Александров смотрит в  будущее с оптимизмом. «Технически через 5 лет у нас будет возможность строить по 10 км подземных тоннелей и метро в год, вопрос только в финансировании», – отмечает главный строитель метро.


Рубрика:

Город

Теги:

Комментарии
оставить комментарий

Другие статьи из рубрики "Город"

Эксклюзивные предложения

Смотреть все

Другие статьи из раздела "Актуальное"

Статьи о недвижимости